RC Tuning Temel Bilgiler: Şok Konumu ve Merkez Kaç

No tagsAralık 22, 2021Aralık 22, 2021EĞİTİMLER HABERLER RC Tuning ÜRÜN KULLANIMI VE BAKIMI

3.2kviews

Traxxas RC Süspansiyon Ayar Kılavuzu: Bölüm 3 Şok Konumu ve Yuvarlanma Merkezi

Şok Pozisyonunun Süspansiyon Kurulumunuzu Nasıl Etkilediğini Öğrenin

Süspansiyon Ayarlama Serimizin 2. Bölümü, amortisörlerin nasıl çalıştığını ve sönümleme, yay oranı ve sürüş yüksekliğinin yol tutuşunu nasıl etkileyebileceğini ele aldı. Daha sonra, süspansiyonu ayarlamak için kollardaki ve amortisör kulelerindeki amortisörlerin konumunun nasıl kullanılabileceği hakkında konuşacağız ve kamber bağlantı montaj noktalarının hareket ettirilmesinin “yuvarlanma merkezini” değiştirerek viraj dinamiklerini nasıl değiştirebileceğini açıklayacağız.

Düşük Şok Konumunda Ayarlama

Arabanızın veya kamyonunuzun her köşesi bir kaldıraç (süspansiyon kolu), bir yük (şok ve şokun desteklediği modelin ağırlığı) ve bir dayanak noktası (şokun şaside döndüğü nokta) olarak tanımlanabilir. Bunu aşağıdaki resimdeki gibi bir kaldıraçla ağırlık kaldırmak olarak görselleştirebiliriz:

Yük, dayanak noktasına daha yakın yerleştirilirse yükü kaldırmanın nasıl daha kolay olacağını ve yük, kolu kaldıran şekle daha yakınsa daha zor olacağını hayal etmek kolaydır. Aynı prensip süspansiyon sistemi için de geçerlidir. Amortisörün süspansiyon kolu üzerinde (şaseye doğru) hareket ettirilmesi, süspansiyon kolunun amortisör üzerinde uyguladığı kaldıracı artırır, bu da amortisörün daha yumuşak yaylara ve daha az sönümlemeye sahip olduğu izlenimini verir. Şok dıştan takmalı motorun (tekerleğe doğru) hareket ettirilmesi ters etkiye sahiptir: süspansiyon kolunun kaldıracı azalır, bu da yay ve sönümlemenin daha ağır görünmesine neden olur.

Yüksek Şok Pozisyonu ile Ayarlama

Kolu tam aşağı hareketten tam yukarı harekete hareket ettirirken süspansiyon koluna göre şokun açısını izlerseniz, tam yukarı harekete yaklaştıkça şokun kola dik hale geldiğini göreceksiniz. Şok dikeye yaklaştıkça yay daha doğrudan kola etki eder. Gerçekte, şok sıkıştırıldıkça yay hızı artar. Bu süspansiyon “yükselen hız” geometrisine sahiptir. Süspansiyonun “daha yumuşak” olmasını ve küçük darbelere karşı daha fazla tepki vermesini ve süspansiyon sıkıştırıldıkça daha büyük darbeleri emmek için giderek daha sert olmasını sağlar.

Şok dıştan takmalı motorun üst kısmının (şasiden uzağa) hareket ettirilmesi, tam uzama ve tam sıkıştırma arasında maksimum hız değişikliği yaratacaktır. Amortisörün dahili olarak hareket ettirilmesi, orandaki değişimi azaltacaktır. Daha fazla hız değişikliği, yüksek tutuşlu pistlerde viraj almayı iyileştirebilir ve zorlu koşullarda kontrolü iyileştirebilir. Daha az hız değişikliği, gevşek koşullarda çekişi iyileştirebilir ve daha duyarlı süspansiyon hareketine izin verebilir. Tüm süspansiyon ayarlarında olduğu gibi, ayar bir uzlaşmadır ve yalnızca test, arazi koşullarınız ve sürüş tarzınız için en iyi seçimi ortaya çıkarabilir.

Denge Merkezini Anlamak

Süspansiyon sisteminin kollarının ve kamber bağlantılarının geometrisi, şasinin etrafında döndüğü sanal bir nokta oluşturur; bu, “X ekseni etrafında döner”de olduğu gibi “yuvarlanma”dır. Bu noktaya yuvarlanma merkezi denir. Modelin yuvarlanma merkezi ile ağırlık merkezi (CG) arasındaki mesafe, viraj alırken modelin ağırlığı nasıl aktardığını etkiler.

Süspansiyon kolu ve kamber bağlantı düzlemleri kesişene kadar uzatılarak ve ardından lastiğin temas yamasının merkezinden kavşağa bir çizgi çizilerek yuvarlanma merkezi ortaya çıkar. Lastik çizgisinin şasinin merkez çizgisini geçtiği nokta, yuvarlanma merkezidir. Yuvarlanma merkezi, süspansiyon kollarının ve kamber bağlantılarının geometrisi tarafından belirlendiğinden ve bunlar hareketli bileşenler olduğundan, yuvarlanma merkezi dinamiktir ve süspansiyon hareketi ile değişir.

Modeliniz köşeyi döndüğünde, atalet şasinin dönüşün dışına doğru yuvarlanmasını sağlar. Şasi yuvarlanıyor çünkü CG’si yuvarlanma merkezinden daha yüksek. Yuvarlanma merkezi ile CG arasındaki mesafe, şasinin yuvarlanmaya ne kadar dayanıklı olduğunu belirler. Devrilme merkezinin alçaltılması, CG ile devrilme merkezi arasındaki mesafeyi artıracak, bu da daha fazla şasi devrilmesine ve daha yüksek viraj çekişine yol açacaktır; yuvarlanma merkezini yükseltmek şasinin yuvarlanmasını azaltacak ve viraj çekişini azaltacaktır.

Ağırlık ve yuvarlanma merkezi arasındaki mesafe, şasiyi dönüşün dışına iten bir kolu temsil eder. Yuvarlanma merkezini yükseltmek bu sanal kolu kısaltır. Daha kısa bir kol, daha az kaldıraç ve daha az şasi yuvarlanması (ve tam tersi) anlamına gelir.